从整车销售到电池布局，传统车企集结反攻新能(2)

而在动力电池的布局上，大众汽车的力度无疑是最大的。今年大众汽车就在其动力日上宣布，到2030年与合作伙伴一起在欧洲建立6家电池工厂，同时在全球范围内扩大电动汽车充电基础设施建设，除了自行生产动力电池外，大众还希望继续从外部供应商那里采购一些电池，同时增持对美国固态电池公司QuantumScape中的股份，并且投资中国动力电池供应商国轩高科成为后者最大的股东，以加快超越特斯拉的步伐。大众同时还准备进入电池生产所需的原材料业务领域。

通用汽车也计划未来五年在电动化、智能化领域的350亿美元投资，这一数字比之前业内预测高出了30%，其中就包括动力电池项目。尽管宣布已与LG新能源成立合资公司，即将建设两座动力电池工厂，但根据通用的规划，未来其对动力电池的需求可能更高，未来还有计划再新建动力电池项目。而福特正在加大对电池研发的投资，今年4月宣布组建全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电芯技术的研发，以及未来的动力电池制造。日产汽车则将联手中国动力电池制造商远景AESC在日本、英国新建动力电池生产基地，两个工厂总投资约18.2亿美元，计划于2024年建成投产。

而在国内，上汽集团日前最新宣布，计划2021年底投产零热失控、高性价比、可快充、可快换、可升级的新一代动力电池；2025年投产技术全球领先的固态电池。在自动驾驶领域，计划到2025年达成万辆规模，并于2025年批量投产L4级智能驾驶汽车，成为中国智能驾驶技术头部企业。

华鑫证券的报告指出，在电动车的结构相较燃油车更加简单的技术大背景下，拥有平台化研发积累和规模优势的传统车企，从平台开发到车型落地，都能够做到比“新势力”更快、更高效。这几年“发展慢”的原因有四个方面：传统车企积累新能源车制造技术；避免过早切换成新能源车，造成原有产线被过早废弃，以达到利益最大化；等待电池技术成熟；等待新能源车市场发育成熟，避免成为市场的“试验品”。国内传统车企中像广汽集团、长城汽车以及长安汽车等二线品牌车企表现尤为突出，他们既有传统车企的历史底蕴，但却没有一线车企那样的产能包袱，希望在产业巨变过程中超越竞争对手成为一线品牌，这些车企“华丽转身”最为坚决也异常迅速。

传统车企新能源汽车销量的上升，并以大投入、全产业链发展的态势去布局，来势汹汹大有一改之前“反应慢”的印象。

相比于造车新势力，传统车企确实有着显著优势，比如研发制造销售的产业链条极为完整，有着庞大的产品体系、高度垂直度的细分持续优化着上百年的分工系统，其在技术研发和规模制造上的优势极为明显，无论是算力还是动力，传统车企都不输新造车企业，并且由于产销量大、牌子大，传统车企在采购方面的成本会远远低于新造车企业，在渠道和口碑上优势明显。当然，传统车企同时由于其发展惯性，拥抱行业变革的速度较慢。与此同时，新势力车企作为近几年的新兴力量，打破了传统的造车思路，以用户需求和体验为核心反向定义汽车产品，使汽车的功能从交通工具向智能出行空间转变，这种智能化和创新服务体系方面的优势，也给与用户良好的驾驶体验。

国投招商汽车团队认为，智能汽车较传统汽车而言，整车环节的产业竞争要素由系统级集成、精益化制造切换到掌握核心软件的开发及迭代能力。受限于材料、机械及机电技术的自身发展规律，传统汽车的技术迭代缓慢，整车企业的核心技术竞争力主要体现在系统级集成和精益化制造及运营能力。

这也就是说，科技和智能对于新能源汽车发展领域起到很大的决定作用。比如在电动化方面，纯电动模式是被业内视为未来新能源汽车行业的终极动力形态，但这需要动力电池技术的不断迭代和更新。有调查数据显示，电池质量及稳定性、续航里程、安全性和充电便捷度、时长为超过半数用户在购车时的重点关注因素。还有智能化方面，在今年新能源汽车行业的诸多争夺战中也扮演着关键角色，自动驾驶成为各家争相布局的技术领域。蔚来、理想和小鹏三家今年都明确表示，未来会投入数十亿元加大技术研发，尤其在自动驾驶方面的自研投入，并且给出了具体的工作计划。

此前，大众在2019年11月正式推出的首款纯电车型ID.3，就暴露出大量的“软件问题”，每天软件漏洞多达300个。尽管大众纠集了一只"万人技术团队"进行修复，但每日仍有BUG源源不断的涌现，出现像导航系统无法调用在线服务显得非常单调，通常会迷失数百米，以及语音控制系统也显得缓慢而迟钝，系统无法正常、快速地运行，触屏反馈较慢且容易出错。大众集团CEO赫伯特·迪斯在一次内部交流会中曾坦言，“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多”。

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