电动汽车充电桩一门不得不做的坏生意(2)

尽管这是一项占用大量资金，并且在短时间内很难收回成本的投资，但是马斯克拓展超级充电站的计划并没有停止。就在近日马斯克称，2019年，特斯拉的超级充电站将会覆盖整个欧洲。

一方面是大规模扩张，另一方面，特斯拉不得不放弃早期的充电免费计划，不仅如此，随着特斯拉交车规模逐渐扩大，充电运营成本也开始成倍增加，特斯拉不得不提高收费以降低运营成本。

在充电运营上，小鹏与特斯拉类似。小鹏提供的数据显示：2018年年底前，小鹏汽车在北上广深杭等十多个一、二线城市完成签约100座超级充电站，并于2019年春节前投入使用30座。预计2019年在近30个城市投入运营近200座超级充电站。

将充电服务升级，似乎是蔚来诞生以来的使命之一。

除了充电桩，蔚来还成为行业内率先做对私换电的车企。蔚来尝试的是一条其他车企没有走过的路。此前，蔚来曾宣布，沿G4高速公路布局的18个换电站网络已经正式贯通。

3分钟换电相比于充电桩慢充，可以让电动车实现长途旅行并沿途像加油一样快速解决加电问题。但是投入也难以想象，据了解，前期一个换电站的投入就达到300万元。

更大的困难是，高速建换电站，需要“两桶油”、国网、南网的审批，国家政策层面没有审批先例，也没有法规支持，这些都需要蔚来自己一点点撬开。

在高速公路建立换电站仅仅是解决用户里程焦虑的一部分。在城市用车方面，除了自行进行充电或去换电站外，蔚来APP中的“一键加电”服务，也是中国移动互联网背景下的一次创新。

目前，荣威也在其高端电动车Marvel X上市后提供了“超级用户服务计划”，该计划同样包含类似于一键加电的服务，在荣威那里被称为“送电服务”。

提升充电服务体验已经成为中高端电动车的一项服务特色，有行业人士认为，随着电动车规模渐起，尤其是中高端定位的电动车的兴起，车企未来在很大程度上要比拼服务。

所有的附加服务中，自建充电体系无疑最能直击焦虑痛点。这显然不是专业的人在做专业的事，但是对于车企来说，这是改变用户体验环节的一个重要方面。依靠充电布局，最直接的影响是可以为车企带来更多的电动车销量。

当然，这需要车企拥有足够的资金支持，并且能够承受3-5年甚至更长时间都无法实现盈利的现实。比如，国内汽车集团中，上汽集团很早就成立了子公司安悦充电。由于起步较早，安悦在充电运营市场已经小有规模。在规模上，仅次于特来电、国家电网、星星充电和中国普天。但行业普遍推测，在不计算用地成本的前提下，仅收回建桩成本，可能就要花至少5年的时间。

自主品牌：灵活的本土化运作

最早在中国电动车市场占据最大份额的自主品牌，并没有选择投入大量资金做充电运营。

它们与运营商合作、合资的方式更为普遍。

比如，北汽新能源一方面选择与特来电合资，成立了首家车企与桩企的合资充电公司北汽特来电；另一方面，通过与写字楼、商场、居民区物业合作，众筹建立充电桩并进行盈利分成。

同时，北汽新能源也在探索对私换电模式。北汽新能源将换电站的运营都交给了合资公司奥动，由于此前有大规模运营换电出租车的先例，在换电站建设上已经形成一定规模，北汽新能源对私换电车辆目前销量并不高，北京是其主要运营城市。同时，北汽新能源并没有快速推出大量换电车型，这需要重新设计电池体积标准并与其他车企形成共识，其真正实现市场化尚需时日。

另一个电动车巨头比亚迪，一方面自建充电桩，另一方面也与运营商合作。在电动车推广不够成熟的地区，比亚迪倾向于通过自建充电桩的方式打开市场。

当电动车市场像传统燃油车市场，迎来高中低端不同产品层次分化的时候，除产品之外，服务就是吸引用户关注的关键点。所以，很多从事电动车生产销售的汽车企业并没有把建设换电站当做一门生意，而是当做提升用户体验的特色服务。

虽然特斯拉的利润来源依旧没有充电，但是，其在全球电动车市场的地位一定程度上和其自建的超级充电网络密不可分。

而在中国造车新势力看来，通过加电服务和用户实现高频互动，这背后是更大的商机。随着电动车用户习惯的改变，“产品+充电+运营+服务”模式将逐渐替现有汽车产品销售模式。从长远来看，汽车企业的利润将不再主要来自于汽车销售，而是出行和服务。

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